Problemy z rozruchem silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach

Problemy z rozruchem silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach

Autorem artykułu jest kuszaba

Problemy z rozruchem współczesnego silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach. Wpływ jakości osprzętu i instalacji elektrycznej na rozruch silnika. Kilka słów o sterowaniu elektronicznym silnika wysokoprężnego.

Współczesny silnik wysokoprężny dzięki rozbudowanej elektronice łatwo uruchamia się przy niskich temperaturach. Musimy jednak pamiętać, że łatwość „palenia" zależy od stanu technicznego nie tylko samego silnika, ale i osprzętu, stanu instalacji elektrycznej, akumulatora, czystości filtrów paliwa, szczelności przewodów paliwowych, a także jakości serwisu.

Żeby silnik wysokoprężny mógł podjąć pracę, zassane do cylindra powietrze musi zostać sprężone tak, aby wytworzona podczas ssania temperatura zapaliła dawkę paliwa „wstrzykniętą" przez wtryskiwacz. Tu trzeba dodać, ze świece żarowe służą do podgrzania „ładunku" tj. dawki paliwa i sprężonego powietrza, a nie do zapłonu, jak to ma miejsce w silnikach benzynowych. Niesprawne świece żarowe mogą być odpowiedzialne za problemy z rozruchem, czy dymienie w początkowej fazie pracy. Niesprawność współczesnych świec żarowych bardzo trudno jest sprawdzić „domowym sposobem".

Do sprawnego zapłonu potrzeba także odpowiedniej energii sprężania - za to odpowiedzialna jest instalacja elektryczna, akumulator i rozrusznik. Istnieje nikła szansa na „odpalenie" jeśli nasz silnik jedynie przeskakuje przez kompresje . Przyczyną złego rozruchu bardzo często jest zużyty lub rozładowany akumulator, zużyty mechanicznie lub uszkodzony elektrycznie rozrusznik, poluzowany lub urwany przewód masujący silnik -bardzo niebezpieczna usterka mogąca w skrajnym przypadku doprowadzić do pożaru samochodu.

Jeśli podczas rozruchu rozrusznik kręci wolno i mocno przygasają światła istnieje prawdopodobieństwo, że mogą też wystąpić zakłócenia w pracy elektroniki, co jeszcze dodatkowo zmniejszy szansę na uruchomienie silnika.

Współczesne silniki wysokoprężne sterowane elektronicznie potrzebują do rozruchu dwóch sygnałów: sygnału określającego prędkość obrotową silnika - sygnał ten pochodzi z nadajnika impulsów, oraz sygnału z czujnika temperatury płynu chłodzącego - co daje obraz stanu cieplnego silnika. Zależnie od wartości tych sygnałów elektroniczna jednostka sterująca, określa dla pompy wtryskowej wielkość dawki paliwa, oraz decyduje o włączeniu i czasie działania świec żarowych.

Jeśli nasz silnik mimo sprawnie kręcącego rozrusznika trudno „odpala" przyczyną tego może być układ paliwowy, a konkretnie zanieczyszczone filtry paliwa, przetarty lub poluzowany przewód paliwowy, a nawet brak odpowietrzenia zbiornika paliwa.

Bardzo ważną rzeczą mającą wielki wpływ na łatwość palenia w niskich temperaturach jest właściwie ustawiony początek wtrysku, ale jego sprawdzenie i wyregulowanie należy powierzyć wyspecjalizowanym i odpowiednio wyposażonym warsztatom. Współczesne silniki wysokoprężne wymagają bowiem ścisłego przestrzegania procedur naprawczych, oraz dbałości i regularności serwisowania.

---

kuszaba

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r

Autorem artykułu jest kuszaba

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r.
Konstruktorzy i pasjonaci walczący o pieniądze na realizacje swych pomysłów.
Czy licencyjny Fiat zniszczył rodzimą myśl techniczną?

Mało kto wie, że tuż po odzyskaniu niepodległości w roku 1918 uaktywnili się polscy konstruktorzy. Dwaj znani warszawscy specjaliści samochodowi: Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę samochodów. Mieścić się miała w Warszawie przy ulicy Rakowieckiej 23. Miała ona produkować małe samochody pod nazwą S.K.A.F.

Pierwszy próbny egzemplarz był dwuosobowym pojazdem o rozstawie osi 2,2m. Napędzał go jednocylindrowy silnik o pojemności 500 ccm, chłodzony wodą. Samochód rozwijał podobno prędkość 40 km/h. Pojazd palił 8 l benzyny aptecznej na 100km, oraz 1 litr „oliwy”.

Fabryka miała dodawać ponadto bezpłatnie: pompkę, klucz francuski., towotnicę, śrubokręt, młotek i przecinak, oraz dwie łyżki do „gum”. Dodawać też zamierzano instrukcję, jak samodzielnie wykonać garaż w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę.

Los nie był jednak łaskawy dla konstruktorów i ich fabryki – samochody S.K.A.F.- nie pojawiły się na drogach.

Następną próbą stworzenia polskiego samochodu była konstrukcja majora wojsk samochodowych inż. Mikołaja Karpowskiego. Zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego torpedo o nazwie ”Polonia” zademonstrował prasie i zainteresowanym specjalistom 1 czerwca 1924r. Nie znalazł jednak nikogo chętnego do sfinansowania dalszych prac nad tą konstrukcją.

Los prototypowej „Polonii” dopełnił się w witrynie sklepu ze słodyczami „Franboli” –Marszałkowska- róg Złotej. Została ona zakupiona od konstruktora jako główny fant na dobroczynną loterię. Ślad po niej zaginął.

Kolejną, tym razem udaną próbą była inicjatywa hrabiego Stefana Tyszkiewicza – inżyniera konstruktora. W latach 1924 – 1926 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodowe przystosowane do ówczesnych polskich dróg. Samochody o nazwie Ralf – Stetysz początkowo z amerykańskimi silnikami Continental produkowane były we Francji, potem produkcje ich przeniesiono do Polski. Fabryka korzystała z pomieszczeń fabryki Konstrukcji Mostowych „K. Rudzki i S– ka” przy ul. Fabrycznej 3 w Warszawie. Wyposażenie fabryki dało możliwość produkcji własnych silników. Nadwozia produkowała Lubelska Fabryka Samolotów - E. Plage i T. Laśkiewicza. Po zniszczeniu warszawskiej fabryki przez pożar zaprzestano produkcji. Szacuje się, że wyprodukowano w Polsce i Francji łącznie około 200 sztuk tych dobrych jak na tamte czasy samochodów.

W roku 1919 powraca Polski inż. Tadeusz Tański. Początkowo buduje samochody pancerne na podwoziach Forda T, następnie w 1922r. wraz z Robertem Gebeau wykonuje rysunki projektowe samochodu osobowego, możliwego do produkcji w polskich warunkach, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul Mińskiej 25. Przy współpracy z Władysławem Mrajskim, powstaje w roku 1925 prototyp samochodu z prowizorycznym nadwoziem, który bardzo dobrze wypada w rajdach i konkursach.

Dokumentacja tego samochodu o nazwie CWS T-1 przedostała się do niemieckiej prasy technicznej, gdzie została bardzo dobrze oceniona. Niemieccy specjaliści uznali konstrukcję Tańskiego za bardzo nowoczesną, o kilka lat wyprzedzającą swoją epokę.

Samochód CWS T-1 po otrzymaniu nadwozia projektu inż. Stanisława Panczakiewicza wszedł do produkcji. Produkowany był w krótkich seriach jako samochód osobowy, oraz ambulans PCK. Swoimi własnościami i niezawodnością przewyższał lansowane wówczas Fiaty 514 i 518.

Nie jest wykluczone, że te właśnie cechy sprawiły, że Włosi wchodzący właśnie na polski rynek ze swymi Fiatami, wymogli na polskich władzach gospodarczych wstrzymanie produkcji zdecydowanie lepszych samochodów CWS, których wyprodukowano około300sztuk.

Kolejną próbę zbudowania polskiego auta podjęto w1927r. Władysław Mrajski i Tadeusz Paszewski postanowili stworzyć mały i popularny samochód z nadwoziem dla dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci. Wykonano dwa egzemplarze tego pojazdu, o nazwie WM, jednak produkcji nie podjęto. Na przeszkodzie stanął kryzys, oraz niechętna postawa decydentów gospodarczych . Samochód WM mógł być konkurencyjny dla Fiata 508.

W tym samym 1927 roku, Jan Łaski założył w Warszawie - Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Na podwoziu projektowanym przez Aleksandra Libermana montowane były nadwozia wykonane w Szydłowieckiej Fabryce Powozów. Napęd stanowiły silniki Francuskie : Chapuis-Dornier, Ruby oraz CIME Samochody te produkowano w niewielkich seriach jako taksówki i samochody dostawcze. Warsztaty Towarzystwa mieściły się w Warszawie przy ulicy Złotej 64. Wiele z tych pojazdów dotrwało do wybuchu IIwojny.

Krakowski inżynier Adam Gluck-Głuchowski pracował nad małym „mini” samochodem, który był by specjalną konstrukcją, a nie zminiaturyzowanym normalnym samochodem. Efektem tych prac był samochód „Iradam”. Był to trzyosobowy pojazd, w układzie miejsc: kierowca z przodu i dwa miejsca z tyłu.

Ten sam Adam Gluck-Głuchowski w 1935roku zbudował normalny 4-osobowy samochód z silnikiem własnej konstrukcji. Był to boxer o pojemności 1000ccm,z wtryskiem paliwa.
w samochodzie zamontowana była hydrauliczna skrzynia biegów. Samochód ten nosił nazwę Adam Gluck. Obydwa pojazdy tego konstruktora nie zyskały uznania. Dalszych prac nad nimi zaniechano.

W roku1937 Antoni Więckowski zaproponował grupie czołowych polskich konstruktorów wykonanie projektu taniego samochodu nadającego się do seryjnej produkcji. Samochód o symbolu AW z prowizorycznym nadwoziem przejechał testowo do chwili wybuchu II wojny ponad 30000 km.

W roku 1934 przystąpiono do budowy wysokiej klasy samochodu dla dygnitarzy państwowych. Pojazd otrzymał nazwę „Lux-Sport”- on również nie wszedł do produkcji.

---

kuszaba

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl