Mustang pierwszej generacji

Mustang pierwszej generacji.

Autorem artykułu jest Zbigniew Bakalarski

Historia pierwszej generacji kultowego modelu Forda - Mustanga. Najważniejsze odmiany, wersje silnikowe Forda Mustanga z lat 1964-1973 .

Mustang pierwszej generacji - 1964-1973.

Pierwszy Mustang został wprowadzony w kwietniu 1964r. Dzięki szekoro zakrojonej kampanii reklamowej, w pierwszy weekend sprzedaży jego salony odwiedziło blisko 4 miliony ludzi, a po dwóch latach, w roku 1966, został wyprodukowany milionowy Mustang.

Ten właśnie najwcześniejszy Mustang jest przez wielu uważany za najpiękniejszy, jaki kiedykolwiek powstał. Jego pierwowzorem był Ford Falcon - wiele części Mustanga pochodziło właśnie od niego (i od modelu Fairlane).


-rocznik 64-

W roku 65 wprowadzono niewielkie zmiany w stosunku do poprzednika. Zmiany te obejmowały kolor nadwozia, tapicerki (zwiększyła się gama kolorów do wyboru) jak i niektóre elementy konstrukcyjne. Wprowadzono mocniejsze silniki w porównaniu do rocznika 64. W 65 pojawił się także pakiet GT oferujący bardziej sportowy wygląd, czterostopniową skrzynię biegów, mocniejszy silnik i usztywnione zawieszenie.


-rocznik 65-

1965 był to tez rok pojawienia się pierwszego Mustanga przerobionego w firmie Shelby - dostosowanego do potrzeb wyścigów Shelby GT-350, który miał bardziej sportowy charakter niż zwykły Mustang.


-Shelby GT-350-

W 1966 roku zachodzą niewielkie zmiany zewnętrzne, głównie w wyglądzie atrapy chłodnicy. Samochód zostaje tez wyposażony w mocniejszy silnik oraz powiększa się gama dodatkowych akcesoriów (jest ich teraz 70). Auto zostaje nieco poszerzone i wydłużone, przez co wnętrze staje się bardziej obszerne.


-rocznik 66-

W roku 1967, firma Shelby wprowadziła nowy samochód, bazowany na Mustangu. Shelby GT500 dysponowało 7-litrowym silnikiem o mocy 355 KM.


-Shelby GT500-

Przy tej okazji warto także wspomnieć o modelu Fastback, który rozsławił się występem w filmie "Bullitt" z roku 1968. Trwająca 9 minut i 42 sekundy scena pościgu wpisała się na dobre w historię kina. Do obejrzenia pod poniższym linkiem:

http://www.youtube.com/watch?v=ueL0245Y46c

Do roku 1971 montowano coraz to mocniejsze silniki (w 1968r. można było wybrać silnik o mocy nawet 390KM).

W 1968r. został zaprezentowany Mustang na kolejny rok. Tym razem Ford postanowił przeprowadzić gruntowny facelifting. Zmiane objęła cała linia nadwozia (Boczne i tylne linie zostaly wygladzone). Samochód widocznie przybrał na masie i optycznie zastał bardzo powiększony. Metalowa, chromowana atrapa chłodnicy została zastąpiona przez nową, czarną i wykonaną z plastiku. Logo Mustanga nie było już umieszczone pośrodku, tylko po stronie kierowcy i było mniejsze. Na "dziobie" samochodu pojawiły się cztery lampy (dwie wewnątrz atrapy i dwie poza nią).

W tym okresie czasu zostały stworzone trzy wersje Mustanga :
-Mach 1



-Boss 302
Z założenia miał być połączeniem szybkiego zwrotnego samochodu sportowego z mocą i siłą "muscle cara". Najczęściej można było go spotkać z silnikiem V8 (302 CI (ok. 5 litrów) / 290 KM). Był wyposażony w manualną, czterostopniową skrzynię biegów. Samochodu który był określany "autem który GT-350 powinien był być" wyprodukowano jedynie niecałe 9000.



-Boss 429
Był to samochód stworzony do wyścigów NASCAR. Uważany jest za najszybszy mustang tamtych czasów. Był wyposażony w silnik V8 ( 429 cali sześciennych (ok. 7 litrów ) / 375 KM )




W roku 1970 przyszla kolejna zmiana w wygladzie Mustanga. Galopujacy koń ponownie powędrował na środek wielkiej atrapy. Tym razem projektanci zrezygnowali z zewnętrznych przednich lamp. Pozostały dwa reflektory wewnątrz atrapy. Po bokach przedniej części "Amerykanina" zamontowano otwory imitujące wloty powietrza. W tym roku zdecydowano o wprowadzeniu modelu Mach 1. Był on najwygodniejszym ze wszystkich trzech produkowanych wtedy modeli Mustangów. Wtedy też dzięki wprowadzeniu klimatyzacji w tym modelu sprzedaż Mustangów kabrioletów spadła prawie o połowę. W tych latach firmy Ford i Shelby zrezygnowały z dalszej współpracy.

1971-1973 to ostatnie lata przed kryzysem paliwowym. Był to właściwie koniec klasycznych Mustangów z potężnymi jednostkami V8. Montowanie coraz mniejszych silników wymuszały nowe normy, związane z emisją spalin. Producenci chcieli mimo to, aby Mustang zachował swój sportowy charakter i agresywność, więc postawili większy nacisk na jego wygląd i wygodę. Samochody z czwartej generacji były największymi Mustangami, jakie produkowano. W dodatku w 1973r. wg nowych przepisów, trzeba było montować większe zderzaki (kolejne zwiększenie masy). W tym samym roku Ford przerwał produkcję kabrioletów, co spowodowało wzrost sprzedaży o 5700 aut.

---

Woristin, Ford Mustang

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r

Autorem artykułu jest kuszaba

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r.
Konstruktorzy i pasjonaci walczący o pieniądze na realizacje swych pomysłów.
Czy licencyjny Fiat zniszczył rodzimą myśl techniczną?

Mało kto wie, że tuż po odzyskaniu niepodległości w roku 1918 uaktywnili się polscy konstruktorzy. Dwaj znani warszawscy specjaliści samochodowi: Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę samochodów. Mieścić się miała w Warszawie przy ulicy Rakowieckiej 23. Miała ona produkować małe samochody pod nazwą S.K.A.F.

Pierwszy próbny egzemplarz był dwuosobowym pojazdem o rozstawie osi 2,2m. Napędzał go jednocylindrowy silnik o pojemności 500 ccm, chłodzony wodą. Samochód rozwijał podobno prędkość 40 km/h. Pojazd palił 8 l benzyny aptecznej na 100km, oraz 1 litr „oliwy”.

Fabryka miała dodawać ponadto bezpłatnie: pompkę, klucz francuski., towotnicę, śrubokręt, młotek i przecinak, oraz dwie łyżki do „gum”. Dodawać też zamierzano instrukcję, jak samodzielnie wykonać garaż w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę.

Los nie był jednak łaskawy dla konstruktorów i ich fabryki – samochody S.K.A.F.- nie pojawiły się na drogach.

Następną próbą stworzenia polskiego samochodu była konstrukcja majora wojsk samochodowych inż. Mikołaja Karpowskiego. Zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego torpedo o nazwie ”Polonia” zademonstrował prasie i zainteresowanym specjalistom 1 czerwca 1924r. Nie znalazł jednak nikogo chętnego do sfinansowania dalszych prac nad tą konstrukcją.

Los prototypowej „Polonii” dopełnił się w witrynie sklepu ze słodyczami „Franboli” –Marszałkowska- róg Złotej. Została ona zakupiona od konstruktora jako główny fant na dobroczynną loterię. Ślad po niej zaginął.

Kolejną, tym razem udaną próbą była inicjatywa hrabiego Stefana Tyszkiewicza – inżyniera konstruktora. W latach 1924 – 1926 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodowe przystosowane do ówczesnych polskich dróg. Samochody o nazwie Ralf – Stetysz początkowo z amerykańskimi silnikami Continental produkowane były we Francji, potem produkcje ich przeniesiono do Polski. Fabryka korzystała z pomieszczeń fabryki Konstrukcji Mostowych „K. Rudzki i S– ka” przy ul. Fabrycznej 3 w Warszawie. Wyposażenie fabryki dało możliwość produkcji własnych silników. Nadwozia produkowała Lubelska Fabryka Samolotów - E. Plage i T. Laśkiewicza. Po zniszczeniu warszawskiej fabryki przez pożar zaprzestano produkcji. Szacuje się, że wyprodukowano w Polsce i Francji łącznie około 200 sztuk tych dobrych jak na tamte czasy samochodów.

W roku 1919 powraca Polski inż. Tadeusz Tański. Początkowo buduje samochody pancerne na podwoziach Forda T, następnie w 1922r. wraz z Robertem Gebeau wykonuje rysunki projektowe samochodu osobowego, możliwego do produkcji w polskich warunkach, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul Mińskiej 25. Przy współpracy z Władysławem Mrajskim, powstaje w roku 1925 prototyp samochodu z prowizorycznym nadwoziem, który bardzo dobrze wypada w rajdach i konkursach.

Dokumentacja tego samochodu o nazwie CWS T-1 przedostała się do niemieckiej prasy technicznej, gdzie została bardzo dobrze oceniona. Niemieccy specjaliści uznali konstrukcję Tańskiego za bardzo nowoczesną, o kilka lat wyprzedzającą swoją epokę.

Samochód CWS T-1 po otrzymaniu nadwozia projektu inż. Stanisława Panczakiewicza wszedł do produkcji. Produkowany był w krótkich seriach jako samochód osobowy, oraz ambulans PCK. Swoimi własnościami i niezawodnością przewyższał lansowane wówczas Fiaty 514 i 518.

Nie jest wykluczone, że te właśnie cechy sprawiły, że Włosi wchodzący właśnie na polski rynek ze swymi Fiatami, wymogli na polskich władzach gospodarczych wstrzymanie produkcji zdecydowanie lepszych samochodów CWS, których wyprodukowano około300sztuk.

Kolejną próbę zbudowania polskiego auta podjęto w1927r. Władysław Mrajski i Tadeusz Paszewski postanowili stworzyć mały i popularny samochód z nadwoziem dla dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci. Wykonano dwa egzemplarze tego pojazdu, o nazwie WM, jednak produkcji nie podjęto. Na przeszkodzie stanął kryzys, oraz niechętna postawa decydentów gospodarczych . Samochód WM mógł być konkurencyjny dla Fiata 508.

W tym samym 1927 roku, Jan Łaski założył w Warszawie - Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Na podwoziu projektowanym przez Aleksandra Libermana montowane były nadwozia wykonane w Szydłowieckiej Fabryce Powozów. Napęd stanowiły silniki Francuskie : Chapuis-Dornier, Ruby oraz CIME Samochody te produkowano w niewielkich seriach jako taksówki i samochody dostawcze. Warsztaty Towarzystwa mieściły się w Warszawie przy ulicy Złotej 64. Wiele z tych pojazdów dotrwało do wybuchu IIwojny.

Krakowski inżynier Adam Gluck-Głuchowski pracował nad małym „mini” samochodem, który był by specjalną konstrukcją, a nie zminiaturyzowanym normalnym samochodem. Efektem tych prac był samochód „Iradam”. Był to trzyosobowy pojazd, w układzie miejsc: kierowca z przodu i dwa miejsca z tyłu.

Ten sam Adam Gluck-Głuchowski w 1935roku zbudował normalny 4-osobowy samochód z silnikiem własnej konstrukcji. Był to boxer o pojemności 1000ccm,z wtryskiem paliwa.
w samochodzie zamontowana była hydrauliczna skrzynia biegów. Samochód ten nosił nazwę Adam Gluck. Obydwa pojazdy tego konstruktora nie zyskały uznania. Dalszych prac nad nimi zaniechano.

W roku1937 Antoni Więckowski zaproponował grupie czołowych polskich konstruktorów wykonanie projektu taniego samochodu nadającego się do seryjnej produkcji. Samochód o symbolu AW z prowizorycznym nadwoziem przejechał testowo do chwili wybuchu II wojny ponad 30000 km.

W roku 1934 przystąpiono do budowy wysokiej klasy samochodu dla dygnitarzy państwowych. Pojazd otrzymał nazwę „Lux-Sport”- on również nie wszedł do produkcji.

---

kuszaba

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Warszawa M20 Garbus z 1960 roku

Warszawa M20 Garbus z 1960 roku

Autorem artykułu jest Jacek Jędrzejczak

Warszawa M20 Garbus to auto już niemalże kultowe nawet nie z racji na swój zabytkowy wiek, ale przede wszystkim na swoją genezę. Na początku lat pięćdziesiątych...

Warszawa M20 Garbus to auto już niemalże kultowe nawet nie z racji na swój zabytkowy wiek, ale przede wszystkim na swoją genezę. Na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Związek Radziecki w przypływie dobroci przekazał nam licencję na produkcję samochodu osobowego znanego jako GAZ M20 Pobieda (ros. ГАЗ-М20 Победа). W 1951 rozpoczęto produkcję samochodu FSO Warszawa w Fabryce na Żeraniu, produkcję zakończono w roku 1973 z wynikiem 254 421 sztuk.

Mój sen o Warszawie rozpoczął się kiedy to jako dziecko widywałem przejeżdżającą Warszawę Garbus nieopodal domu moich dziadków, w wieku lat siedemnastu byłem o krok od kupienia Warszawy, lecz sen nie został zrealizowany z racji niewystarczających funduszy- brakło zaledwie 100zł!

Sen został zrealizowany 9 lat później kiedy to już jako dojrzały młody człowiek kupiłem śliczną Warszawę M20 Garbus z 1960! Sprzedający podczas rozmowy telefonicznej zapewniał, że auto jest zarejestrowane, na chodzie a stan ogólny dobry. Kiedy pojechałem ją zobaczyć po raz pierwszy nogi pode mną się ugięły - był to obraz nędzy i rozpaczy; jedyne co się zgadzało to fakt, iż auto było zarejestrowane! Mimo tego dokonałem zakupu mojej wymarzonej od dzieciństwa Warszawy Garbus, którą nazwałem BABCIĄ!

Kolejne bardzo długie 5 lat zajęło gromadzenie części oraz przeprowadzanie kolejnych faz remontu. Oprócz ogromnych nakładów finansowych jakie pochłonął remont wymagał on wielkiej dozy wytrwałości oraz samozaparcia szczególnie, gdy wszyscy wokół nie wierzyli w powodzenie tego projektu.

10 kwietnia 2009 (był to piątek) Warszawa M20 Garbus rok produkcji 1960 zwana pieszczotliwie BABCIĄ zajęła swoje zasłużone miejsce w moim garażu!

Morał tej historii jest taki, że nie należy żyć w strachu i trzeba realizować swoje marzenia!

---

Warszawa M20 Garbus na ślub
Jacek Jędrzejczak
Kom. 506 801 912
www.AutoNaSlub.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Samochody używane – metoda na niedrogie auto

Samochody używane – metoda na niedrogie auto

Autorem artykułu jest Kazimiera Częstowojna

Nowe samochody są coraz tańsze jednak Polacy wciąż preferują kupno samochodów używanych.
W Polsce mocno rozpowszechniony jest handel samochodami używanymi. Choć nowe auta są u nas coraz tańsze, to i tak większości Polaków nie może sobie na nie pozwolić. Kupują więc samochody używane, najczęściej sprowadzane z Niemiec, Holandii lub Francji. Maszyny te są w lepszym stanie technicznym oraz wizualnym, niż auta kupione w Polsce.

Samochody używane przez Internet

Mieszkańcy krajów zachodnich kupują nowe auta, ponieważ zarabiają więcej niż Polacy. Ponadto nawierzchnia dróg za granicą jest w dużo lepszym stanie, więc pojazdy nie zużywają się tak szybko jak w Polsce. Sprowadzane z zza granicy samochody używane użytkuje się z pewnością dłużej, niż auta eksploatowane od nowości w naszym kraju. Pojazdów można z powodzeniem szukać na popularnych giełdach internetowych. Na serwisach znajdują się ogłoszenia dotyczące wszystkich marek samochodów z całego świata. Każdy znajdzie jakieś auto dla siebie. Handlarze skupujący samochody używane korzystając z tych serwisów, bardzo często wyszukują najkorzystniejsze oferty. Sprowadzają okazyjnie kupione auta do Polski i sprzedają je poprzez polskie portale oraz na giełdach samochodów używanych.

Samochody używane, a auto giełdy

Największe polskie giełdy, na których znaleźć możemy ciekawe samochody używane, znajdują się w Słomczynie, Poznaniu oraz na Śląsku. Kupując auto od handlarza zapłacimy więcej, niż gdybyśmy kupowali je na zachodzie bez udziału pośrednika. Sprzedawcy sprowadzający używane pojazdy podwyższają ceny maszyn, by biznes jakim jest ściąganie samochodów z różnych krajów Europy, był dla niech opłacalny. Szukając auta dla siebie najlepiej więc wybrać się na giełdę do jednego z podanych powyżej miast lub wejść na jeden z wyżej wymienionych serwisów internetowych. Jeśli jednak istnieje możliwość wyjazdu po auto na zachód, warto z niej skorzystać. Samochody używane najlepiej kupuje się od ich bezpośrednich właścicieli. Można się wtedy dokładnie przyjrzeć maszynom i trochę potargować ze sprzedawcą. Zwiększymy w ten sposób swoje szanse na sensowny zakup po korzystnej dla nas cenie.

---

Samochody używane – metoda na niedrogie auto

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Samochody używane z Niemiec lub z USA, czyli co, jak i gdzie?

Samochody używane z Niemiec lub z USA, czyli co, jak i gdzie?

Autorem artykułu jest Kazimiera Częstowojna

Świat się zmienia, a wraz z nim podejście Polaków do motoryzacji. Brak granic i swobodny przepływ towarów oraz usług pozwala nawet przeciętnemu obywatelowi UE, wykorzystać szansę, jaką niesie ze sobą proces integracji europejskiej. Ostatnimi laty zainteresowanie Polaków szczególnie przyciągnęły samochody używane, a zwłaszcza samochody używane sprowadzane z Niemiec lub z USA.
Auta z Niemiec to świetna okazja, by za przystępną cenę kupić dobrą i zadbaną maszynę. W dokonaniu najlepszego zakupu pomóc nam może auto giełda lub strony internetowe, takie jak auto.ebay.pl. Jeśli dobrze znamy język niemiecki i chcemy skorzystać z lokalnego serwisu internetowego, warto wtedy zajrzeć na auto.quoka.de.

Samochody z Niemiec – maszyny dla wymagających

Auta z Niemiec lub samochody sprowadzane z USA posiadają jeden niezaprzeczalny plus. Te maszyny nie jeździły po polskich drogach. Ich podwozie nie wypaczały się na dziurawych niczym ser szwajcarski ulicach, zawieszenie nie popsuło się od wiecznego podskakiwania na nierównej jezdni, a silnik był optymalnie wykorzystywany na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Używane samochody sprowadzane z Niemiec lub z USA są w zdecydowanie lepszym stanie technicznym, niż ich polskie odpowiedniki, o takim samym przebiegu. Każdy, kto był kiedyś w Niemczech lub w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, ma świadomość, jak sprawnie zorganizowana jest tam infrastruktura związana z komunikacją i transportem. Duża ilość autostrad, obwodnic, dróg szybkiego ruchu, a do tego jezdnia gładka niczym powierzchnia stołu. Wszystkie te czynniki sprawiają, że auta z Niemiec są nie tylko tańsze, lecz również dużo sprawniejsze.

Używane samochody – szansa dla oszczędnych

Auta sprowadzone z Niemiec to niezaprzeczalna okazja, by kupić samochód po niższej cenie i w lepszym stanie technicznym. Nie wszystko jednak złoto, co się świeci. Kupując samochód za granicą należy zmierzyć się z szeregiem formalnych i prawnych procedur. Dochodzi też problem związany z transportem auta, jeśli nie jesteśmy go w stanie odebrać samodzielnie. Dużo więcej kłopotów można się spodziewać sprowadzając samochody z USA. W tym przypadku na pewno nie będziemy w stanie samodzielnie przetransportować maszyny przez ocean. Pomocne mogą okazać się serwisy internetowe typu www.auto.ebay.pl. Można tu przeczytać praktyczne porady o tym, jak najlepiej wybrać używany samochód lub zapoznać się krok po kroku z wszystkimi procedurami, jakim należy się poddać. Jeśli wciąż interesują nas używane samochody, a boimy się samodzielnie podejmować decyzję, zawsze pozostaje nam auto giełda.

---

więcej informacji oraz praktycznych porad znaleźć można na portalu auto.ebay.pl w sekcjach: używane samochody z Niemiec oraz samochody z USA

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak wybrać odpowiedni samochód

Jak wybrać odpowiedni samochód

Autorem artykułu jest Bartosz Piecuch

Artykuł na temat sposobu wyboru właściwego samochodu. Prezentacja kryteriów wyboru i sposoby poszukiwania informacji na temat konkretnych modeli.

Każdy z nas z pewnością zastanawiał się nad kryteriami, którymi należy kierować się przy wyborze marki i modelu samochodu. Dla jednych jest to cena, dla drugich wygląd lub wyposażenie. Jednak czynników wpływających na ocenę jest nieco więcej a wybór auta jedynie na podstawie wyglądu i ceny może okazać się opłakaną w skutkach decyzją.

Konieczna jest również analiza kosztów eksploatacji pojazdu. Należą do nich spalanie, częstotliwość i ceny przeglądów a także koszty części zamiennych, autoryzowanych usług serwisowych i wreszcie ubezpieczenia.

Ponadto ważną sprawą jest ocena awaryjności danej marki lub modelu. Określenie, co najczęściej się psuje i zużywa w trakcie eksploatacji pojazdu pozwoli stworzyć dokładniejszy kosztorys a także pozwoli przewidzieć jakie dodatkowe nakłady finansowe będziemy musieli ponieść po zakupie lub w trakcie użytkowania.

W uzyskaniu odpowiedzi na powyższe pytania bardzo pomocny jest Internet.

Praktycznie każda marka posiada internetowy fanklub, gdzie najczęściej z licznych wypowiedzi użytkowników na forum możemy dowiedzieć się wszystkiego na temat wybranego modelu. Ponadto istnieją strony autoryzowanych dilerów i serwisy ogłoszeniowe zajmujące się pośrednio oceną i porównywaniem wybranych modeli a także marek aut.

Wartościowe informacje niesie również corocznie publikowany w Niemczech raport usterkowości pojazdów TÜV. Raport TÜV to niemieckie stowarzyszenie nadzoru technicznego, które kontroluje obowiązko-we badania techniczne pojazdów w tym kraju. Opracowane wyniki publikowane są w pięciu grupach wiekowych: 1-3 lat, 4-5 lat, 6-7 lat, 8-9 lat, 10-11 lat.

Raport TÜV ocenia:

Odporność nadwozia na korozję.

Sprawność układu kierowniczego.

Usterki tylnego zawieszenia.

Usterki przedniego zawieszenia.

Działanie hamulców.

Awaryjność układu wydechowego.

Awaryjność instalacji elektrycznej.


Ilość usterek określana jest w procentach i decyduje o zajmowanej pozycji w określonej grupie wiekowej. Raport TÜV to opiniotwórcza i ceniona publikacja pozwalająca ocenić awaryjność lub bezawaryjność wybranej marki samochodu a także konkretnego modelu. Należy jednak pamiętać, że rynek aut używanych w Polsce, w przeciwieństwie do Niemiec, jest o wiele bardziej złożony pod względem chociażby skomplikowanej historii pojazdów (wypadki, brak napraw w autoryzowanych serwisach, fatalny stan dróg, najtańszy sposób eksploatacji), dlatego niestety na wnioski płynące z raportu należy patrzeć przez pryzmat polskiej rzeczywistości.

Osoby nie przekonane rezultatami testów wykonanych przez jedną organizację mogą porównać je z wynikami innej. Koniecznie należy tu wspomnieć o koncernie DEKRA, który przeprowadza w całej Europie ogromną liczbę badań rejestracyjnych na podstawie których opracowuje coroczny raport awaryjności Dekra.

Dla zainteresowanych kwestią bez- pieczeństwa w samochodzie, przydatne okażą się testy a właściwie crashtesty wykonane przez Euro NCAP na popularnych modelach. Producenci aut zobowiązani są, przez przepisy homologacyjne, do zapewnienia minima-lnego poziomu bezpieczeństwa. Dzięki przeprowadzonym testom przyszły posiadacz samochodu może otrzymać sprawdzone informacje o poziomie bezpieczeństwa, jaki dany marka a w szczególności model zapewnia.

Coroczne wyniki wszystkich raportów dostępne są na wielu polskich stronach internetowych, dlatego szczegółowa ich prezentacja w tym poradniku jest zbyteczna.
---

Motoryzacyjna.pl-autoporadniki, książki motoryzacyjne, instrukcje napraw opinie o samochodach
Habi.pl - tanie oleje silnikowe

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Nietypowe awarie

Nietypowe awarie

Autorem artykułu jest Piotr Waydel

Czasami zdarza się nietypowa awaria gdy samochód jest już dawno po gwarancji. Czy możemy liczyć wówczas na daleko idącą pomoc producenta i serwisu, czy zdani jesteśmy tylko na siebie? Jak to jest w przypadku różnych marek?
Samochód jest przede wszystkim narzędziem pracy, często niezbędnym do jej wykonywania. Gdy odmówi posłuszeństwa mamy same straty. Dlatego tak wiele uwagi producenci pojazdów, ich sprzedawcy oraz my użytkownicy przywiązujemy do bezawaryjności aut, sprawności i fachowości serwisów.

To teoria. A co się dzieje, jeżeli w samochodzie zepsuje się to, co z założenia producenta zepsuć się nie ma prawa?

Przypadek Rolls Royce'a

Przytoczę starą, ale akurat aktualną anegdotkę dotyczącą Rolls Royce, firmy, która jest wzorcem jakości obsługi klienta. Pewien dżentelmen wybrał się w podróż do Afryki oczywiście Rolls Roycem. Pech chciał, że silnik zatarł się, co się w tych autach zdarzyć nie powinno. Przyczyna awarii nie ma tu znaczenia dla biegu sprawy. Może kierowca zapomniał wymienić olej... Na miejscu nie było żadnej możliwości naprawy. Właściciel zadzwonił więc do swojego serwisu w Anglii z prośbą o wymianę silnika na jego koszt. Następnego dnia przyleciała ekipa mechaników z nowym silnikiem. Wymienili bez kosztów. Po powrocie do kraju dżentelmen zapragnął podziękować za doskonałą obsługę. Właściciel serwisu nie przyjął podziękowań, albowiem nikt takiej wymiany silnika nie wykonał. Przecież powszechnie wiadomo, że silniki Rolls Royce nigdy się nie psują.

Liczyć na siebie czy na markę?

Samochód to tylko maszyna, zawsze więc może się coś niespodziewanego przytrafić. Czasami z winy kierowcy lub serwisu, czasami producenta. Znane są także przypadki, które nie powinny mieć miejsca. Niezależnie od przyczyny. Żaden producent samolotów nie zakłada możliwości odpadnięcie skrzydła przy normalnej pogodzie. Żaden też producent samochodów nie przewiduje pęknięcia bloku silnika prawidłowo eksploatowanego. Życie jednak zna takie przypadki – filozoficznie konstatują doświadczeni mechanicy. Pójdźmy tym tropem i prześledźmy, jak wówczas, po ustaniu gwarancji, postępują producenci i ich serwisy.

Na co może liczyć zmartwiony właściciel, a na co liczyć nie może.

Odwiedziłem dealera i serwis autoryzowany samochodów Renault w Konstancinie-Jeziorna przy ul. Warszawskiej 84, prowadzony przez prezesa Włodzimierza Dyszkiewicza.

Co robi przedstawiciel marki Renault – dealer, importer - w przypadku uszkodzenia podstawowego zespołu samochodu, po ustaniu gwarancji.

Włodzimierz Dyszkiewicz: Firma Renault stosuje rozwiązania organizacyjne umożliwiające przejęcie całości lub części kosztów naprawy samochodu tej marki, w przypadku przedwczesnego uszkodzenia lub zużycia zespołu lub podzespołu pojazdu, po zakończeniu gwarancji producenta. Podstawowym założeniem jest utrzymanie odpowiedzialności za produkt w stopniu adekwatnym do wieku i przebiegu samochodu i budowanie w ten sposób właściwego wizerunku marki.

Podstawowym narzędziem wykorzystywanym w realizacji tego celu jest system PGCS.
Po wprowadzeniu danych samochodu (model, typ, data pierwszej rejestracji, przebieg) i rodzaju uszkodzonej lub zużytej części, ten program automatycznie przypisuje wysokość dofinansowania, przez Renault, kosztów robocizny i części.

Czy znaczy to, że w przypadkach szczególnych, dotyczących nietypowych usterek, uszkodzeń najdroższych modeli marki, lub strategicznych klientów, istnieje możliwość wykorzystania dodatkowego budżetu do sfinansowania kosztów naprawy.

Tak właśnie. Bardzo ważnym elementem systematycznego nadzorowania jakości produktu i szeroko rozumianej prewencji w zakresie eliminowania przyczyn potencjalnych awarii, jest system akcji przywoławczych OTS. W przypadku stwierdzenia ponadprzeciętnej liczby usterek określonej części lub podzespołu, do serwisów są zapraszani wszyscy użytkownicy danego modelu samochodu, niezależnie od czasu jego eksploatacji, w celu wykonania bezpłatnej wymiany.

A jakie działania powinien podjąć właściciel najdroższego samochodu Renault, w przypadku takiego nietypowego uszkodzenia?

Aleksander Wnęk - dyrektor zarządzający: Tylko zgłosić się do nas, a my załatwiamy wszystko na miejscu. W przypadku poważniejszego, całkowicie niestandardowego uszkodzenia, reprezentujemy klienta przed producentem.

Czy mógłby pan podać jakiś konkretny przykład takiej poważnej reklamacji, bardzo drogiego samochodu.

W kwietniu tego roku Renault przejął 100% kosztów naprawy Renault Avantime, mimo że samochód ten był dawno po gwarancji. Data jego pierwszej rejestracji to 22 listopada 2002 r., a przebieg 72 tys. km.

A czy mógłby pan podać również jakieś przykłady takich napraw samochodów tańszych?

W marcu 2008 naprawa Renault Kangoo, z datą pierwszej rejestracji 11 maja 2005 r. i przebiegiem 73 tys. km. Wymieniliśmy pompę wspomagania i Renault przejęło 70% kosztów. Również w marcu tego roku naprawiliśmy skrzynię biegów w Renault Espace z datą pierwszej rejestracji 16 maja 2003 r. i przebiegiem 109 tys. km. W tym przypadku Renault przejęło 60 % kosztów.

Czy zapewnia pan, że właściciele samochodów marki Renault mogą zdać się całkowicie na was w przypadku każdej, również nietypowej awarii?

Tak, jak najbardziej.

W kolejnych artykułach zamierzam przedstawiać standardy obowiązujące u innych producentów i ich serwisy w analogicznych przypadkach awarii. Za miesiąc odwiedzę serwis VW i prześledzę los VW Tuarega, w którym stało się coś, co nigdy nie miało prawa się zdarzyć.

Artykuł został opublikowany w miesięczniku "Super Warsztat" i na portalu motofakty.pl
---

Piotr Waydel

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak (dobrze) kupić używany samochód

Jak (dobrze) kupić używany samochód

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Jak oglądać samochód, gdzie kupować, na co zwrócić uwagę? Jakie dokumenty i co z ubezpieczeniem. Zakup w Polsce i za granicą. Auto na LPG i po wypadku. Jak w tym wszystkim kupić tak, aby nie dać się oszukać... gdzie znaleźć rady dla kupujących używane auto?

Zakupowy zawrót głowy. Kupno samochodu – poważny wydatek. Poważny problem. Jak się do tego wszystkiego zabrać. Co trzeba sprawdzić aby nie dać się oszukać?

Na początku warto wiedzieć, co się chce kupić. Znajomość danego modelu czy marki pozwoli dokładniej przeprowadzić oględziny samochodu podczas zakupu. Wiedza na temat typowych wad i uszkodzeń w tym wypadku może uratować nas od kosztownych napraw. Jak szukać: mamy wiele możliwości Internet, prasa, giełdy i komisy. W komisie na żywo, ale drożej, w Internecie może i taniej ale dopiero stan ocenić można przy oględzinach. Na giełdzie niby najlepiej ale i też najbardziej niebezpiecznie.

Kupno samochodu to twarda gra, jeden chce sprzedać jak najdrożej a drugi kupić najtaniej.Czy kupujący jest uczciwy? Jak to sprawdzić? Koniecznie trzeba skrupulatnie przejrzeć wszystkie dostępne dokumenty samochodu, (np. książka serwisowa, dowód rejestracyjny, karta pojazdu), tak bowiem poznamy historię egzemplarza a także ocenimy czy nie ma wad prawnych.

Kolejnym krokiem są oględziny wg określonych kryteriów. Czy miał wypadek (odcień lakieru)? Jeśli tak to jaka była skala uszkodzeń (podłużnice, kolumny Mc Pershona). Jak wygląda nadwozie pod kątem korozji (progi, podszybie, zawiasy)? Co pod spodem i jak wygląda silnik, zawieszenie i hamulce (wycieki)? Czy szyby lampy, lakier i zużycie opon jest jednakowe?

Jazda próbna. Jak się prowadzi Czy samochód utrzymuje prosty tor jazdy (czy ściąga)? Czy sprzęgło nie ślizga się, czy biegi wchodzą bez oporów i nie wyskakują? Czy zawieszenie jest wybite? Jaki stopień zużycia zdradzą amortyzatory? Czy auto ma moc, czy szarpie, wyje, grzeje się albo gaśnie na biegu jałowym?

Jak wygląda umowa? Jak ją należy sporządzić? Jakie zapisu mogą być dla kupującego bardzo niekorzystne a które mogą być dla kupującego korzystne? Jakie dokumenty są wymagane przy badaniu technicznym dla samochodu z instalacją LPG? Co z ubezpieczaniem OC po zbyciu i przy zakupie pojazdu? Jakie kupujący ma prawa i obowiązki wobec zakładu ubezpieczeń, wydziału komunikacji oraz urzędu skarbowego?

Zakup za granica. Na co zwracać uwagę? Przegląd najważniejszych niemieckich dokumentów. Procedura w urzędzie celnym, urzędzie skarbowym i wydziale komunikacji. Rejestracja i wszystko co trzeba zrobić po zakupie samochodu aby dalej móc jeździć. Auto na kredyt. Wreszcie dlaczego nie watro kupować w pojedynkę, od księdza, handlarza, niemieckiego dziadka, kobiety i taksówkarza, i dla czego nie zawsze tak jest...

Jak sprawdzić to wszystko, jak do tego się zabrać? Odpowiedzi na te pytania oraz dziesiątki innych zaleceń przydatnych dla każdego kto zamierza kupić używany samochód opisano w książce niezbędnej dla każdego, kto chciałby kupić używany samochód.

---

Aleksander Sowa

www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Syrena Sport, najpiękniejszy polski samochód

Syrena Sport, najpiękniejszy polski samochód

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Skarpeta, kurołapka, zającówka, panienka, podobno dobra do łapania zajęcy przez otwierane drzwi pod prąd i królowa poboczy, bo częściej stoi niż jedzie. Najbrzydsze auto PRL. A właśnie, że nie. Najpiękniejsza polska konstrukcja samochodowa wszechczasów. Oszalałem?

Syrenę zna każdy kto ma więcej niż 25 lat, zresztą młodsi w większości też. Tyle, że nie grzeszyła ona urodą a gang jej silnika nigdy nie przypominał rasowego dźwięku a raczej tylko sprzęt ochotniczych straży pożarnych. Wtajemniczeni wiedza dlaczego. Jak zatem skarpeta może być najpiękniejszym polskim samochodem? Może, i jest nim na pewno – chodzi o prototyp Syreny.

Na początku lat 60, ostatniego wieku FSO stworzyła eksperymentalną Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana została przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę światową i stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych z tworzyw sztucznych.

Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie wykonane z laminatu oparte na stalowej płycie podłogowej. W czasie budowy korzystano oczywiście z podzespołów seryjnych wersji Syreny, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów. Wykorzystano z niej m.in. przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd, zawieszenie silnika i lampy przednie. Powiększono rozstaw kół. Zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie na drążkach skrętnych w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej Syreny. Samochód był niski, miał około 1,20 m wysokości. To małe coupe było niemal całkowicie ręcznie zbudowane przez grupę zapaleńców z FSO.

Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik, co nie było przypadkiem ale celowym zabiegiem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś wpadł na idiotyczny pomysł wstawienia do tego nadwozia silnika z seryjnej dwusuwowej Syreny. W prototypie Syreny Sport zastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw silnik typu boxer pomysłu Władysława Skoczyńskiego, z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik, oczywiście był czterosuwowy, co w przypadku Syreny nie jest aż takie oczywiste. Miał pojemność zaledwie 700 cm³ i osiągał moc około 35 KM przy 5000 obr./min, ale oczywiście mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że silnik Junaka, mniejszy o połowę osiągał przecież około 20 KM. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. Miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów.

1 maja 1960 r. auto zostało wystawione na widok publiczny. W przeddzień prezentacji twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem „Perlistym”, co niemal nie zniszczyło lakieru. Samochód odznaczał się niebywale piękną linią nadwozia, której pozazdrościć mogłyby, najbardziej rasowe, sportowe samochody. Ponadto, jak się okazało po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny.

Prototypowa Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów okazało się jednak, że maksymalna prędkość samochodu to jedynie 65 km/h. Wkrótce okazało się, że powodem był zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport osiągała prędkość w granicach 110 km/h, każdy cylinder miał oddzielny wydech i silnik, jak mówi C. Nawrot, przy dodaniu gazu wydawał z siebie przepiękny gang, jak przystało na samochodowego sportowca.

Po ulicach w owym czasie jeździły wyłącznie Warszawy i Syrenki a taki samochód uchodziłby za szczyt marzeń. W założeniu miał to być pojazd spełniający marzenia biednego Polaka o zamożności, o wysokiej pozycji społecznej. Po prezentacji prototypu zrobił się wokół niego niezwykły szum. Pomysł trafiony w dziesiątkę. Początkowo bez wątpienia był to powód do dumy. Mimo, że wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano kiedy wejdzie do seryjnej produkcji. Projekt jednak spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za pomysł zbyt ekstrawagancki. Nie przystawał on do siermiężnej rzeczywistości PRL-u.

Samochód bowiem wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski. Gomułka zaś otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. Myślano więc o produkcji bardzo tanich modeli, a nie pięknych samochodów sportowych. Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO z dyspozycją, że samochód należy ukryć aby uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. Takie zachowanie dziwi, wszak Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości a jednak miały się dobrze.

Jedyny powstały prototyp Syreny Sport ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo – Rozwojowego w Falenicy, gdzie stał do lat siedemdziesiątych. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć i choć pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny egzemplarz, specjalna komisja pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Polacy wówczas myśleli o zrobieniu pieniędzy na zagranicznych licencjach, a nie o inwestowaniu we własną produkcję.

Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

---

Aleksander Sowa

www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Najmocniejsze fabryczne Fiaty 126p

Najmocniejsze fabryczne Fiaty 126p

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Kiedy zaprezentowano nowy, nowoczesny samochód małolitrażowy Fiat 126p niemal natychmiast pojawił na różnego rodzaju samochodowych imprezach sportowych. Nie były to jednak przygotowane do sportu samochody fabryczne. Te pojawiły się dopiero w 1975 roku. Jaki był najmocniejszy, fabrycznie przygotowany Fiat 126p?

W maju tego roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckiego, wielkiego entuzjasty sportowych wyczynów Fiata 126p oraz autora książek o tym samochodzie, powołano Dział Sportu Samochodowego w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, którego szefem został sam pomysłodawca. Jego zadaniem było przygotowywanie samochodów Polski Fiat 126p do udziału w imprezach sportowych: rajdach i wyścigach. Już następnego roku Fiat 126p otrzymał homologację sportową w grupie I, co umożliwiło starty na tym samochodzie zawodnikom w imprezach międzynarodowych.

Pierwsze fabrycznie przygotowane, sportowe Fiaty 126p wystartowały w Rajdzie Zimowym Stomil. Samochód oznaczony jako PF 126p 600 R1 był... w zasadzie seryjnym Fiatem 126p, który został rozłożony na części i ponownie, dokładnie złożony. Silniki jednak precyzyjnie wyważono i starannie wyregulowano. Jak się potem okazało, na 100 seryjnych, wyrywkowo zbadanych silników na hamowni osiągane moce oscylowały od 14,7 do 22 KM. Przystosowanie do udziału w imprezach sportowych PF 126p 600 R1 obejmowało ponadto: zamontowanie klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli, szelkowych pasów bezpieczeństwa i obrotomierza. Pojawiły się dodatkowe reflektory halogenowe i specjalnie malowanie. Samochód gotowy do startu ważył 623 kg. Dwa lata później PF 126p 600 R1, otrzymał wydajniejsze 185 mm hamulce i alternator.

W wyścigach klasy markowej startował drugi fabrycznie przygotowany sportowiec: PF 126p 600 W1. w stosunku do seryjnego samochodu obniżono i utwardzono zawieszenie, autko odchudzono do 547 kg, zamontowano hamulce tarczowe w kołach przednich i zmieniono układ wydechowy. Zakres przeróbek silnika ograniczał głównie regulamin niemniej jednak moc silnika i tak wzrosła do około 30 KM.

W 1977 pojawił się także nowy, rajdowy Fiat 126p grupy 2. Był to PF 126p 600 R2. Tutaj zakres przeróbek był znacznie szerszy: oprócz klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli i pasów (Klippan) poważnie zmodyfikowano jednostkę napędową. Zastosowano dwugardzielowy gaźnik Weber 45 DCOE, nowy układ dolotowy ze stopów lekkich, zawory o większej średnicy, zmieniony rozrząd z odkuwanym wałkiem rozrządu i wzniosem krzywek 7,1 mm, dodatkową zewnętrzną chłodnicę i filtr oleju oraz zamontowano specjalnie przygotowany układ wylotowy. Zwiększono stopień sprężania do 9,5. Moc jednostki wzrosła do około 50 KM przy obrotach maksymalnych 7800 na min. Wykorzystano skrzynię biegów o skróconych przełożeniach i sprzęgło z jednostki Fiata 127. Dodatkowo pojawiły się specjalne nakładki na szerszych o 35 mm nadkolach nie mieszczące już szerokich (155/70 x 12) kół, obniżono też zawieszenie. Zamontowano 4,5 calowe obręcze Comodora ze stopów lekkich. Pojawiło się nowe oświetlenie – reflektory Cibe: drogowe 2 x 100 W oraz przeciwmgielne 2 x 45 W. Masę samochodu obniżono do 575 kg. Samochód rozpędzał się do około 150 km/h. FSM przy budowie tego najmocniejszego swojego samochodu współpracowała ze znaną firmą Abarth, od lat przystosowująca samochody Fiat do sportu.

Na bazie zmodyfikowanego PF 126p 600 R2 stworzono jeszcze szybszą wersję wyścigową PF 126p 600 W2 w którym użyto innego wydechu i zmodyfikowano zawieszenie, obniżając i utwardzając je. Zmniejszono również masę do 547 kg.

W latach następnych zaprzestano montażu silników o pojemności 594 cm³ w seryjnych Fiatach 126p zastępując je nowym silnikiem 652 cm³. Silnik ten szybko homologowano do udziału w imprezach sportowych. Niestety przyszedł stan wojenny i w styczniu 1982 roku Dział Sportu Samochodowego zlikwidowano. To mógł być koniec fabrycznych sportowych Fiatów 126p. Na szczęście jednak, w sezonie 1982 i 1983 fabryczne samochody były używane nadal i głównie dzięki bardzo dobrym wynikom kierowców FSM (Andrzej Szerela, Andrzej Orłowski) Dział Sportu w marcu 1983 roku reaktywowano.

W roku następnym Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zmieniła przepisy techniczne i sportowe. FSM przygotowała więc nowe, sportowe Fiaty 126p. Pojawił się PF 126p 650 RA. Nowe przepisy ograniczyły znacznie pole manewru: gaźnik musiał pozostać seryjny ale za to zwiększono stopień sprężania, zamontowano specjalny układ wydechowy, zewnętrzną chłodnicę oleju z filtrem, tarczowe hamulce o średnicy 202 mm na przedniej osi, system gaśniczy, wyczynowe sprzęgło i zmodyfikowaną skrzynię biegów o odmiennym przełożeniu III i IV biegu. Jednostka osiągała około 36 KM przy 6500 obr/min. Rok później wynik polepszono do 40 KM przy 7000 obr/min. Był to ostatni fabrycznie przygotowany, sportowy Fiat 126p.

W roku 1986 przygotowano jeszcze jeden egzemplarz prototypu sportowego Fiata 126p zgodny z regulaminem FIA z silnikiem o zwiększonej pojemności 703 cm³, który jednak nie wdrożono. Wkrótce w sprzedażny pojawił się Fiat 126 BIS. Fabryka zbudowała również i jego sportową wersję 126 BIS Rally grupy A. Silnik zmodyfikowano, podwyższając m.in. stopień sprężania do 11,3 tak by osiągnął moc blisko 50 KM przy 7000 obr/min. Zastosowano także tarczowe hamulce przednich kół i skrzynię biegów z PF 126p 650 RA. Samochód rozpędzał się do 140 km/h i ważył 630 kg. Część rozwiązań z tego samochodu zamierzano wykorzystać w X-1/79 bardziej znanym jako Cinquecento.

Działalność Pracowni Sportu Samochodowego w FSM zawieszono, czym ostatecznie zakończyła się historia sportowych, fabrycznie przygotowywanych Fiatów 126p.

Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

---

Aleksander Sowa

www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Ceramizery

Ceramizery

Autorem artykułu jest Artur Kalinowski

Ceramizery , środki do regeneracji i zabezpieczenia mechanizmów i pojazdów. Olej silnikowy - dodatek.

Technologia nie z tej ziemi – a jednak...z tej, z Polski!
Ceramizacja, ceramika-metal, warstwa ceramiczno-metalowa – to określenia, które są coraz częściej używane, stają się “modne” w określaniu nadzwyczajnych cech fizycznych i konstrukcyjnych materiałów stosowanych m.in. w budowie silników spalinowych, przekładni i innych mechanizmów.
Co to takiego? - W istocie są to struktury materiałowe złożone z metalu, najczęściej na osnowie żelaza (stal, żeliwo) i związków chemicznych, często minerałów, nie będących metalami (ale zawierających w swoim składzie metale). Odpowiednie połączenie tych skrajnie różnych pod względem fizycznym tworzyw, zmienia diametralnie (skrajnie) cechy materiałów rodzimych, kreując zupełnie nowy pod względem fizycznym twór (materiał). Połączenia te mają charakter międzycząsteczkowy (międzykrystaliczny), występują na poziomie molekuł. Wystarczą już ultracienkie warstwy takiego materiału na powierzchniach elementów konstrukcji, żeby ich odporność na zużycie wzrastała kilkadziesiąt a nawet kilkaset! -krotnie w stosunku do pierwotnej. Niewiarygodnie wysoka twardość (ponad dziesięciokrotnie wyższa niż stali!) takich warstewek pozwala przenosić znaczne obciążenia jednostkowe, czyniąc je odpornymi na zniszczenie. Pomiary współczynników tarcia warstw ceramiczno-metalowych wykazują ich zmniejszenie kilkunasto, do nawet kilkusetkrotne, w stosunku do współczynnika tarcia na styku stal-stal. Efektem tego jest wielokrotne zmniejszenie energii niszczących wywołanych tarciem, a co za tym idzie – prawie bezzużyciowa współpraca elementów konstrukcyjnych mechanizmów i to w warunkach ograniczonego (lub żadnego) smarowania, przeprowadzone testy pracy silników bez oleju! udowodniły wielokrotnie tę tezę – przejeżdżając po 300 i ponad 500 km bez uszkodzenia silników. Jedną z bardziej spektakularnych prób przeprowadziła w lipcu i sierpniu 2005 telewizja TVN7 w ramach programu “Na osi”.
Zmniejszeniu energii tarcia towarzyszy nie mniej ważny efekt – ekonomiczny, bowiem urządzenie (np. silnik, przekładnia) wykazuje mniejsze zużycie energii (paliwa).
Technologia ceramizacji (wytwarzania warstwy ceramicznej na powierzchniach metali) w procesie wytwarzania (produkcji części) jest kosztowna i trudna (czołowe firmy motoryzacyjne stosujące tę technologię, nie dzielą się jej tajnikami). W zamian uzyskuje się możliwość dominacji na rynku, poprzez tworzenie konstrukcji o wyższych osiągach i trwałości.
Wytwarzanie warstwy ceramika-metal w procesie produkcyjnym ma jednak swoje wady (oprócz niewątpliwych, wymienionych wcześniej zalet) – nie uwzględnia zjawiska docierania części, bowiem współpraca części (ich powierzchni tarcia) pokrytych twardą warstewką utrudnia albo wręcz uniemożliwia ich wzajemne, prawidłowe dotarcie. Uwzględnić to musi technolog i konstruktor tych elementów, projektując odpowiednio proces wytwarzania (a to już nie jest ani łatwe ani tanie). Proces docierania jest ważny, ponieważ właściwie to on decyduje o trwałości współpracujących elementów. W trakcie docierania następuje optymalizacja luzów i gładkości powierzchni oraz tzw. teksturowanie warstwy wierzchniej, tj. odkształcenie plastyczne (zgniot podpowierzchniowy) umacniający także powierzchnię. Ideałem byłoby w związku z tym wytwarzanie warstwy ceramiczno-metalowej już po procesie dotarcia powierzchni współpracy – ale organizacyjnie jest to nie do przyjęcia (trudno sobie wyobrazić np. powrót samochodu do fabryki po przejechaniu np. 3000 km, po to, żeby wymontować odpowiednie części (tłoki, tuleje, pierścienie itp.) i poddać je procesowi ceramizacji.
Rozwiązanie znalazło samo życie – jest nim możliwość wytwarzania warstwy ceramika-metal na już pracujących elementach i to podczas ich normalnej eksploatacji. Istnieją pewne grupy minerałów, które charakteryzują się takimi cechami. Wprowadzone na powierzchnie współpracy, potrafią w ściśle określonych warunkach same wytwarzać warstwę ceramiczno-metalową i to w dodatku w sposób “inteligentny”. Na czym polega ta “inteligencja” ? - Przebieg procesu jest następujący: cząsteczki aktywne (odpowiednio modyfikowanego minerału (tajemnica, jakiego i jak to się robi!)), wprowadzone np. w układ smarowania urządzenia ( w silniku będzie to układ olejenia – a więc olej silnikowy !), przemieszczają się swobodnie wraz z czynnikiem smarnym (tu olejem) nie powodując zatorów ani innych zjawisk (nie osadzają się, ponieważ są wielkości porównywalnej z cząsteczkami składników oleju) dopóki nie trafią na odpowiednie warunki do “aktywizacji”.
Te warunki wyznaczają: wysoka temperatura i siły występujące na powierzchniach tarcia (zderzeniom tzw. stożków tarcia takie zjawiska towarzyszą – zagadnienie należy rozpatrywać w mikroskali). Wtedy następuje dosyć złożony proces: najpierw aktywizacji (przebudowy cząsteczek) a następnie ich łączenia (także przez dyfuzję w głąb rodzimego materiału np., stali czy żeliwa) i trwałe łączenie, wypełniające przestrzenie międzykrystaliczne. Ale na tym nie koniec – cząsteczki aktywne tworzą trwałą warstwę ceramiczno metalową, aż do momentu ustąpienia tych sprzyjających warunków – tj. kiedy temperatura i naciski na powierzchni tarcia spadną poniżej określonej wartości. A jak wiadomo nastąpi to wtedy, kiedy zmniejszy się tarcie (współczynnik tarcia), a pośrednio – wartości luzów staną się optymalne tj. najwłaściwsze dla danej pary tarcia (trybologicznej).
Stąd wniosek, że tak długo trwa proces aż zoptymalizują się luzy i parametry gładkościowe powierzchni. Wynika stąd, że ta technologia jest technologią regeneracyjną, bowiem w trakcie procesu zmieniają się także wymiary części (narasta warstwa) – i to tylko tam, gdzie jest to potrzebne!.
Optymalizuje się, zatem nie tylko luz ale i kształt elementu do określonych warunków współpracy – czego w żadnym procesie technologicznym wytwarzania nie da się odtworzyć z dostateczną dokładnością (modelowanie nigdy nie oddaje 100% rzeczywistości)
Wątpliwości budziłaby odporność takiej warstewki – w końcu cienkiej – na złuszczenie, ale j.w. wspomniano, cząsteczki dyfundują także w głąb materiału rodzimego, tworząc warstwę pośrednią o niestopniowanej twardości, co zabezpiecza przed spiętrzeniem naprężeń na granicy warstw (taka granica po prostu tu nie istnieje!).
Jeszcze jedna obawa – to dobór ilości cząsteczek do aktualnego zapotrzebowania: tu w sukurs przychodzą właściwości procesu – aktywizują się tylko takie ilości składnika, jakie są potrzebne do wytworzenia warstewki. Jeśli zostanie ten proces zakończony (w/g opisu wyżej) to cząsteczki po prostu będą sobie dalej w oleju, czy innym czynniku smarnym “pływać”, bez skutków ubocznych, czyli – wniosek: nie da się “przedawkować” ilości aktywnego składnika.
I jeszcze jedna, zasadnicza kwestia: jak kontrolować proces? Przecież w każdym urządzeniu panują inne warunki współpracy elementów... odpowiedź brzmi: - przez odpowiednio przeprowadzony proces modyfikacji składnika aktywnego oraz komponowanie dodatków (katalizatorów, inhibitorów, dodatków czyszczących itp.), w taki sposób, aby proces ceramizacji przebiegał najefektywniej. W szczegółach – informacja niejawna – tajemnica producenta.
Na rynku pojawiają się produkty różnych firm, zawierające składniki ceramizujące powierzchnie tarcia. Tutaj jest mowa o sprawdzonym w wieloletnich testach i badaniach przeprowadzanych przez autorytatywne instytuty, preparacie, a właściwie rodzinie ceramizerów, którego producentem jest polska firma “Vidar”.
Szczegółowe informacje na ten temat można uzyskać z lektury strony internetowej www.ceramizer.pl.
W skład Ceramizerów do regeneracji i zabezpieczenia silników oraz przekładni wchodzi jako istotny dodatek, oprócz składników ceramizujących – oryginalny także w Polsce opracowany i opatentowany komponent. Jest to kompozyt o szerokim spektrum działania, wspomagający efekty ceramizacji – stąd m.inn. tak doskonałe wyniki testów wytrzymałościowych silników (ponad 500 km bez oleju i bez awarii!). Czym jest ten kompozyt? - jest to tzw magnetyczny kompozyt do środków smarnych, stanowiący dyspersyjną zawiesinę molekuł GP, który uruchamia procesy tzw “selektywnego przenoszenia” (przyciąganie cząsteczek GP w węzłach tarcia), blokuje mechanizm “wodorowego zużycia metalu”, przeciwdziała utlenianiu się oleju, przez co zwiększa jego trwałość oraz wywołuje zjawiska katalitycznego rozrywania łańcuchów węglowodorowych i ich utlenianie – ta cecha jest szczególnie pożądana przy wspomaganiu procesu spalania paliwa oraz usuwania nagarów. Preparat do paliwa, którego głównym składnikiem jest składnik “GP” powoduje wspomaganie katalityczne spalania nie tylko paliwa, ale także produktów smołowych stanowiących lepiszcze twardych nagarów olejowych, utleniając je i umożliwiając usunięcie przez układ wylotowy silnika już w postaci czystej sadzy – a więc usuwa także nagromadzone od lat nagary i to bezpiecznie !
Stosowanie ceramizerów to nie tylko niższe koszty przez mniejsze zużycie paliw, wyższa sprawność mechanizmów, lepsze osiągi, ale to też bezpieczeństwo użytkowników – polegające na możliwości eksploatacji urządzeń (w tym samochodów) w skrajnych warunkach, podczas awaryjnego wycieku oleju lub uszkodzeniu osłon ze smarem (np. w przegubach). Nie bez znaczenia jest łatwiejsze uruchamianie silnika nawet w warunkach skrajnych termicznie (przy niskich temperaturach zimą lub przy wysokich letnich temperaturach), bez obawy zatarcia na skutek zmycia oleju z cylindrów przez paliwo. Stosowanie ceramizerów powoduje dużo dłuższą, bezawaryjną eksploatacją urządzenia (samochodu też) – trwałość warstwy ceramika-metal zabezpiecza silnik, na co najmniej 70 000 km przebiegu!).
O jakości produktów i ich skuteczności świadczą przeprowadzane regularnie badania i testy. Ceramizery są wciąż modyfikowane w celu zwiększenia efektywności i wygody ich stosowania.
Aktualne wyniki badań cech fizycznych powierzchni uzyskiwanych w wyniku obróbki preparatami ceramizerami można znaleźć na stronie: www.ceramizer.pl . Tam też znajdują się fragmenty programu emitowanego przez TVN7 z testów eksploatacji silnika bez oleju.
Gdyby nie znajomość obiektywnie potwierdzonych faktów i wyników uzyskiwanych po zastosowaniu ceramizerów, można by go prezentować w znanym chyba programie “Nie do wiary” – tak dalece odbiega od stereotypowych (tradycyjnych) technologii materiałowych. Jest to na pewno technologia 21-go wieku, efektywnie wspierająca ekologię, ekonomiczne aspekty eksploatacji maszyn i urządzeń mechanicznych, i bezpieczeństwo człowieka.

---

ceramizery dodatki do oleju silnikowego

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Skóra w TWOIM samochodzie - komfort czy dyskomfort ?

Skóra w TWOIM samochodzie - komfort czy dyskomfort?

Autorem artykułu jest Eryk Grzeszkowiak

Jak prezentuje się skóra w Twoim samochodzie? Czy jest synonimem elegancji, poczucia estetyki czy może siedliskiem bakterii? Skóra jest bardzo trwalym materialem jednak nie posiada zdolnosci regeneracyjnych dlatego musimy jej w tym dopomóc. Skóra w samochodzie wystawiona na dzialanie takich czynn...

Jak prezentuje się skóra w Twoim samochodzie? Czy jest synonimem elegancji, poczucia estetyki czy może siedliskiem bakterii? Skóra jest bardzo trwalym materialem jednak nie posiada zdolnosci regeneracyjnych dlatego musimy jej w tym dopomóc.

Skóra w samochodzie wystawiona na dzialanie takich czynników jak:
- dym papierosowy
- ludzki i zwierzęcy pot
- dzialanie niskich i wysokich temperatur ( upal i mróz )
- kurz ( szczególnie latem )
i wiele innych, nie tylko straci swój blask, ale swoim wyglądem zacznie szpecić, a zapach stanie się bardzo nieprzyjemny i trudny do usunięcia. Bardzo malo osób zdaje sobie z tego faktu sprawę, albo po prostu nie przyklada do tego wagi.
Większoć moich klientów nigdy nie dokonywalo żadnych zabiegów pielęgnacyjnych Tapicerki Skórzanej swojego samochodu czy mabli. Kiedy jednak skóra przestala cieszyc swoim wyglądem, stosowali najróżniejsze sposoby, aby usunąć zanieczyszczenia począwszy od plynu do mycia naczyń, a skończywszy na denaturacie!

Takie metody są nie dopuszczalne i mogą wyrządzić więcej szkody niż pożytku.
Czym więc czycić?
Dobre srodki, na które warto wydać nawet sporo pieniędzy, nie zawierają rozpuszczelników, które moglyby uszkodzić skórzaną powierzchnię.
Również do konserwacji tapicerki skórzanej należy stosować odpowiednie srodki. Stosowanie tzw. zamienników (np. kremy natluszczające), które mogą na pierwszy żut oka dzialać bardzo podobnie, w pewnych sytuacjach może wręcz przyczynić się do uszkodzenia tapicerki. Np. użycie zimą zamiennika o dzialaniu nawilżającym może doprowadzić do tego, że woda w nim zawarta zmarznie w niskiej temperaturze, rozszeży swoją objętosć i spowoduje pęknięcia.

Produkty przeznaczone do czyszczenia i konserwacji skóry są odporne zarówno na niskie jak i na wysokie temperatury. Użyte zgodnie z zaleceniami producenta dadzą pożądany efekt wizualny oraz zabezpieczą material przed nie korzystnym wplywem czynników zewnętrznych oraz uszkodzeniem w trakcie codziennego użytkowania.

Tak więc jeżeli chcesz, żeby tapicerka skórzana w Twoim samochodzie stwarzala wciąż ten nie powtarzalny klimat i cieszyla oko swoim eleganckim estetycznym wyglądem pamiętaj, aby ją systematycznie czyscić i konserwować srodkami do tego celu przeznaczonymi.

Jak często dokonywać takich zabiegów?
Co 3 do 6 miesięcy w zależnoci od eksploatacji. Jednak jeżeli chodzi o skórę w samochodzie dwa razy do roku (przed zimą i przed latem) to absolutne minimum jeżeli chcemy zachować tapicerkę w należytym stanie.

http://www.tapicerkaskorzana.blogspot.com

---

artykuł pochodzi z http://www.tapicerkaskorzana.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Tuning, szybkie samochody i piękne kobiety

Tuning, szybkie samochody i piękne kobiety.

Autorem artykułu jest Robert Anacki

W każdym facecie jest trochę z dziecka i mimo poważnych spraw, którymi zajmują się na co dzień, lubią zawiesić oko na sportowym samochodzie, który był ich marzeniem z czasów młodości. Co ciekawe Ci sami ludzie zaczynając zarabiać pieniądze, często wracają do swoich korzeni i pochłania ich pasja motoryzacji, szybkich samochodów i tuningu.
Kto z nas nie marzy o pokazaniu się w pięknym samochodzie, którego silnik brzmi jak filharmonia, a prowadzenie powoduje że na karku zbiera się pot? Na pewno znajdą się ludzie, którzy nie zrozumieją co tak naprawdę pasjonuje fanów szybkiej jazdy, tuningu i kręcących się wokół pięknych kobiet, ale dla prawdziwych fanów nie ma to znaczenia.

Niektórzy uważają również, że tuning wpływa negatywnie na wygląd samochodu - czy aby na pewno? Tunig Audi, czy BMW jest w zasięgu każdego z nas i może dodać charakteru pojazdom, którymi przemieszczamy się na co dzień. Zawsze możemy wydać zarobione pieniądze na kino, piwo i chipsy, ale na pewno nie da to nam takiej satysfakcji jak wzrok pięknych kobiet i zafascynowanych facetów.

Jeśli również fascynuje Cię tuning, Twoją pasją jest motoryzacja - koniecznie zajrzyj na naszą stronę i delektuj się codzienną porcją informacji ze świata szybkich samochodów.
---

FastCars.pl jest serwisem poświęconym tuningowi i sportowym samochodom. Interesuje nas wszystko co szybkie i ma cztery kółka.

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Samochody sprowadzane bedą tańsze o 500 zł ???

Samochody sprowadzane bedą tańsze o 500 zł ???

Autorem artykułu jest katia81

Unia europejska uznała opłatę recyklingową dla samochodów w wysokości 500 zł jako niezgodną z przepisami unijnymi i tym samym zakwestionowała zasadność pobierania opłaty recyklingowej od sprowadzanych samochodów. Polski rząd nie kwestionuje stanowiska Brukseli w tej sprawie, zatem wygląda na to, że takie auta będą teraz tańsze.

Decyzja o wstrzymaniu pobierania opłaty recyklingowej jest dotkliwa dla budżetu Państwa, natomiast bardzo korzystna dla wszystkich, którzy nie tylko zamierzają sprowadzić używany samochód z Zachodniej Europy ale również dla tych którzy już stali się posiadaczami takiego auta i którzy sprowadzili do Polski samochody używane. Rząd bowiem będzie musiał zwrócić wszystkim, od których taka opłata została pobrana, łącznie to prawie miliard siedemset złotych.

Aktualne polskie przepisy mówią, że opłata recyklingowa powinna być pobrana od każdego samochodu używanego sprowadzonego do Polski. Oplata taka jest pobierana od roku 2006 przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Do tej pory opłatą zostało objętych prawie trzy i pół miliona samochodów zagranicznych.

Podstawą do zakwestionowanie opłaty recyklingowej stała się niezgodność tego przepisu z Dyrektywą nr 2000/53WE, która dotyczy pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Unia stoi na stanowisku, że o demontaż i utylizację samochodów wycofywanych z eksploatacji powinni być odpowiedzialni importerzy nowych samochodów oraz ich producenci. To na podmiotach wprowadzających auta na rynek powinien ciążyć ten uciążliwy przepis.

Rząd Polski w tej sprawie negocjuje z Brukselą ale wydaje się być przesądzonym fakt, iż przyjdzie mu wrócić pobraną opłatę wszystkim, którzy ja uiścili. Dodatkowo Polsce grożą z tego tytułu poważne sankcje unijne.

Co do polskiej wykładni prawnej to firmy wprowadzające samochody na rynek nie muszą płacić opłaty recyklingowej, muszą natomiast ją uiszczać podmioty sprowadzające do kraju mniej niż 500 samochodów rocznie. Zatem ustawa z 20 stycznia 2005 roku nakłada obowiązek zapłacenia 500 zł na każdego kierowcę, który sprowadzi na własny użytek używany samochód z Zachodu.

Przepis mówiący, że podmiot sprowadzający ponad pół tysiąca samochodów jest zwolniony od opłaty recyklingowej przeczy całkowicie idei ochrony środowiska. Powoduje bowiem, że to właśnie ten, kto w sposób najbardziej negatywny wpływa na zanieczyszczenie środowiska jest z tej opłaty zwolniony, natomiast osoba, która sprowadza jeden samochód na własny użytek musi odprowadzić opłatę 500 zł, która niejednokrotnie bardzo podwyższa koszt całej operacji z punktu widzenia indywidualnego obywatela.

---

www.i-samochody.mildi.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Platforma ePUAP czyli jak sprawdzić czy samochód nie jest kradziony

Platforma ePUAP czyli jak sprawdzić czy samochód nie jest kradziony...

Autorem artykułu jest katia81

Kupując używane samochody zawsze jest ryzyko, że czterokołowy obiekt naszego pożądania może okazać się pułapką. Jak zatem sprawdzić czy kupując samochód z drugiej ręki nie narażamy się na nieprzyjemności?

Nowelizacja ustawy o informatyzacji, która w czerwcu zmieni również przepisy o ruchu drogowym wprowadzi również nieodpłatną możliwość sprawdzenia przez każdą zainteresowaną osobę, która nosi się z zamiarem kupna samochodu używanego.

Poprawność danych a więc wiarygodność dokumentów samochodu i samego auta będzie sprawdzana na tzw platformie ePUAP. Dokładniej mówiąc będzie można tam sprawdzić dane dotyczące marki samochodu, numeru dowodu rejestracyjnego oraz jego serii lub pozwolenia czasowego, numer VIN, datę rejestracji.

Nowelizacja ustawy, która w marcu 2010 ma zostać podpisana przez prezydenta RP, a wejdzie w życie po upływie trzech miesięcy od podpisania, pozwoli na całkowicie bezpieczny zakup używanego samochodu z tzw drugiej ręki poprzez właśnie weryfikację danych samochodu zawartych w karcie pojazdu i dowodzie rejestracyjnym z danymi figurującymi w ewidencji pojazdów.

W obecnej chwili taka weryfikacja samochodu przez kupującego jest również możliwa, lecz jest bardzo trudna do przeprowadzenia i czasochłonna. W związku z tym w ogromnej większości przypadków ta procedura jest po prostu zaniechana przez kupujących. Jak wiadomo skutki tego mogą ujawnić się nawet po kilku latach od momentu zakupu samochodu i mogą być bardzo dotkliwe i nieprzyjemne dla obecnego właściciela pojazdu. Jeżeli bowiem okaże się, że dany samochód używany jest kradziony, to jest on konfiskowany niezależnie od okoliczności, w jakich znalazł się on w posiadaniu obecnego właściciela. Pewnego rodzaju wyjściem z sytuacji jest udanie się dna policję przed zakupem samochodu i sprawdzenie czy dany pojazd widnieje w krajowym rejestrze samochodów skradzionych. Nie daje on niestety stuprocentowej pewności.

Samo sprawdzenie samochodu w Centralnej Ewidencji Pojazdów nie chroni całkowicie przed zakupem kradzionego auta, ponieważ ostatecznie może się okazać, że dane samochodu zgadzają się z tymi, które figurują w Centralnej Ewidencji Pojazdów, a samochód i tak może okazać się kradziony. Notuje się bowiem przypadki, kiedy to oszuści podrabiają dokumenty istniejącego samochodu. Tworzą jakby drugi taki sam samochód. Zgadza się w takim przypadku marka samochodu, kolor i rocznik, natomiast numery silnika lub numery VIN mogą być sfabrykowane. Bez fachowej ekspertyzy, nabywca takiego samochodu jest na przegranej pozycji i z pewnością nie uniknie kłopotów.

Tak więc od czerwca na platformie ePUAP będziemy mogli w czasie rzeczywistym sprawdzić wszystkie interesujące nas dane kupowanego samochodu.

---

samochody używane z Niemiec

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Ocena Stanu Technicznego Silnika

Silnik
Silnik z osprzętem stanowi jeden z podstawowych zespołów samochodu. Dlatego też należy poświęcić mu jak najwięcej czasu i uwagi. Przede wszystkim trzeba sprawdzić, po obejrzeniu kadłuba, czy nie ma on śladów pęknięć. Rdzawe ślady w pobliżu uszczelki głowicy świadczą o przeciekach cieczy chłodzącej spod głowicy. To samo dotyczy złączy przewodów oraz obudowy pompy cieczy chłodzącej. Trzeba równiez sprawdzić szczelność połączeń układu smarowania silnika.
Oprócz tego bardzo istotne jest sprawdzenie, czy nie ma wewnętrznych pęknięć kadłuba. W tym celu należy otworzyć pokrywę wlewu chłodnicy i przyjrzeć się dokładnie, czy na powierzchni cieczy chłodzącej nie ma śladów oleju. Takie same uszkodzenia można stwierdzić na podstawie śladów cieczy chłodzącej w układzie smarowania po wyjęciu wskaźnika oleju.
Stopień zużycia poszczególnych elementów silnika można określić dość dokładnie po jego uruchomieniu. Odróżnienie wszystkich nienormalnych odgłosów towarzyszących pracy silnika wymaga jednak wprawy i pewnej znajomości budowy danego silnika.
Stuki spowodowane nadmiernym luzem zaworów występują wyraźniej przy małej prędkości obrotowej silnika. Słychać wówczas wyraźne "klepanie" o częstotliwości proporcjonalnej do prędkości obratowej silnka. Zwiększenie prędkości obrotowej powoduje przejście "klepania" w równomierny hałas mechaniczny.
Pęknięta sprężyna zaworu powoduje metaliczne stuki o częstotliwości mniejszej o połowę od obrotów wału korbowego.
Nadmiernie zużyty łańcuszek rozrządu powoduje, zwykle przy małej prędkości obrotowej silnika, nieregularne szeleszczące stuki i odgłosy przechodzące w metaliczny szum podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika.
Wyraźny głuchy stuk w dolnej części kadłuba silnika jest spowodowany nadmiernym luzem łożysk korbowych. Stuk ten jest najbardziej wyraźnie słyszalny podczas gwałtownej zmiany prędkości obrotowej silnika. Częstotliwość stukania jest proporcjonalna do obrotów wału korbowego.
Nadmierny luz łożysk głównych objawia się zwykle głuchymi pojedynczymi uderzeniami, które nasilają się podczas zmiany obciążenia i prędkości obrotowej silnika.
Luzy sworzni tłokowych powodują równomierne metaliczne stukanie,proporcjonalne do obrotów wału korbowego. Stukanie jest szczególnie wyraźne podczas biegu jałowego silnika i zwykle zanika po zwiększeniu prędkości obrotowej.
Podobne stukanie może być spowodowane nadmiernym luzem tłoków. Stukanie tłoków jest najbardzej wyraźne podczas pracy silnika z małą prędkością obrotową. Stukanie to na ogół zanika po nagrzaniu się silnika.
Pęknięcie pierścienia tłokowego powoduje niezbyt głośny stuk o matowym, szeleszczącym odgłosie. Stuk ten jest słyszalny zwykle przy małej prędkości obrotowej silnika.
Gdy jeden z cylindrów nie pracuje, słychać głuche stukanie, podobne do odgłosów towarzyszących nadmiernym luzom łożysk korbowych. Dlatego też przed przystąpieniem do odsłuchania silnika należy upewnić się, czy wszystkie cylindry pracują.
Stuki spowodowane uszkodzeniem łożysk wentylatora, pompy cieczy chłodzącej lub alternatora mogą mieć różny charakter. Po zdjęciu paska napędzającego alternator lub wentylator stuki zanikają.
Niejednokrotnie przyczyną różnych stuków jest obluzowanie śrub mocujących do silnika alternator lub rozrusznik oraz filtr powietrza do gaźnika i chłodnicę do nadwozia. Dlatego też przed uruchomieniem silnika trzeba sprawdzić zamocowanie osprzętu.

Citroen CX

DANE  TECHNICZNE

Wymiary zewnętrzne samochodu Citroen CX Athena



SILNIK
Typ:
gaźnikowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy
Usytuowany:
z przodu, w poprzek osi pojazdu, napędzający koła przednie
Silnik samochodu CX Athena i CX Reflex
Data produkcji - od VII 1979
Oznaczenie - 829 A 5
Średnica cylindra - 88,0 mm
Skok tłoka - 82,0 mm
Pojemność skokowa - 1,995 dm3
Stopień sprężania - 9,2
Moc maksymalna - 76,5 kW (104 KM)
Prędkość obrotowa monentu maksymalnego - 3250 obr/min
Czasy rozrządu
-  otwarcia zaworu ssącego  - 20 przed ZZ
- zamknięcie zaworu ssącego - 60 po ZW
- otwarcie zaworu wydechowego - 60 przed ZW
- zamknięcie zaworu wydechowego - 20 po ZZ
Luz przy kontroli czasów rozrządu
- zawór ssący  - 0,35 mm
- zawór wydechowy  0,35 mm
Układ chłodzenia:
chłodzenie silnika cieczą, układ zawiera pompę, termostat, zbiornik wyrównawczy, chłodnicę i wentylator napędzany silnikiem elektrycznym
Układ smarowania:
pod ciśnieniem, przez pompę zębatą, bocznikowy filtr oleju przykręcony na zewnątrz silnika
Ciśnienie oleju
CX Athena i CX Reflex  ( przy temp. oleju 90 C)
0,14 MPa przy 800 obr/min
0,445 MPa przy 3000 obr/min
Sprzęgło:
cierne, suche, jednotarczowe, wyłączane mechanicznie przez linkę w pancerzu, ze sprężyną centralną, łożysko wyciskowe

Typ sprzęgła CX Athena i CX Reflex - 215 CP 450

Skok jałowy pomiędzy łożyskiem wyciskowym i sprężyną centralną  -  1...1,5 mm

Skok jałowy pedału sprzęgła  -  około 15...20 mm

Skrzynia biegów:

CX Athena i CX reflexLiczba biegówCX Athena - 4+1  wsteczny

CX reflex - 5+1  wsteczny

Półosie napędowe:

nierównej długości, półoś dłuższa z prawej strony jest podparta w dodatkowym łożysku mocowanym do boku silnika

Przeguby homokinetyczne:

od strony koła typu Rzepa-Birfield (kulowe), od strony skrzynki biegów-trójramienne

Amortyzatory:

dwustronnego działania (nierozbieralne), wbudowane w elementy hydropneumatyczne zawieszenia

Układ kierowniczy:

przekładnia kierownicza typu zębatkowego, bezpieczna kolumna kierownicy z przegubem krzyżakowym i łącznikiem elastycznym

Promień skrętu 5,45 m

Promień zawracania 5,9 m

Układ Hamulcowy:

zasilany i wspomagany z centralnej instalacji hydraulicznej, hamulce przednie zasilane płynem LHM z akumulatora ciśnienia hydraulicznego lub z dodatkowego akumulatora ciśnienia hamulców przednich, hamulce tylne zasilane płynem LHM znajdującym się w instalacji hydraulicznej tylnego zawieszenia

Uwaga: Hamulce przednie przestają działać, gdy zaświeci się lampka kontrolna " brak ciśnienia w układzie hydraulicznym ". Hamulce tylne nie działają, gdy w zawieszeniu tylnym brak ciśnienia i samochód nie jest resorowany ( wahacze tylne oparte o poduszki gumowe )